Sangano
Maurizio Ramassotto
pilota di aerei e auto
1884—1951

All'Egregio Cav. Ferrari come ricordo Maurizio Ramassotto Lidia Palestrino

 

Maurizio Ramassotto, nato a Sangano (Torino) il 7 novembre 1884; molti interessi: la meccanica, l’elettricità, la botanica, la zootecnia, la caccia; una grande passione: l’aviazione, alla quale sacrifica parte dell’eredità avuta dal padre Giovanni Battista (che fu Sindaco di Sangano dal 1878 al 1886) e dalla madre Maria Golzio; un gusto per il rischio, per la conquista di un primato o semplicemente per chiudere in bellezza un esperimento iniziato.
Talvolta una lotta temeraria contro gli elementi della natura, che non ce l’hanno con nessuno, ma non hanno riguardi.
Quando ci si doveva servire di materiali leggeri per compensare il peso del motore e magari si presumeva oltre il limite per fare spettacolo, bastavano un colpo di vento o… le spine dei carciofi a rovinare un volo.
Genova, il vento lo spinse verso le tribune; sarebbe stata una strage; per lui la morte sicura, l’esecrazione. Nella manovra disperata per evitare il disastro si ruppe l’elica. Ripartì con l’elica rappezzata… con un po’ di colla sul tavolo di un bar, e ritornò alla base fidandosi dell’assistenza tecnica piuttosto empirica del suo socio Verga che lo assicurava come poteva: “Dovrebbe tenere,va’ va’!” E lui andò.
Lo stesso anno, a Cagliari, nell’atterrare col “Chiribiri 4”, era finito in un campo di carciofi; i dannati ortaggi… forarono le gomme, lasciandolo a terra, ma il volo era finito (in tutti i sensi).
La gente, come si sa, si concede evasioni e svaghi in base al livello culturale, e compatibilmente con i mezzi finanziari a disposizione. Maurizio Ramassotto era di famiglia benestante: in Sangano: casa cascina, terreni e alloggiamenti per i dipendenti; a Bruino le cascine Mulino e Rivarossa, una pista per battitura di canapa e un molino; e, da questo punto di vista, non aveva problemi di denaro.
Nel 1910, con Bortolotti, un altro dilettante come lui, realizzò un minuscolo aereo del peso di 120 chilogrammi, azionato da un motore da 16-18 HP. Il 27 maggio Bortolotti lo pilotò su piazza d’Armi, a Torino, portandolo alla vertiginosa quota di 10 metri di altezza.
Fu un’emozione incredibile, quale solo in seguito provarono i temerari protagonisti dello sport televisivo dell’Amaro Montenegro. Ma il tentativo non fu ripetuto.
Nel 1911 si aggregò a un vero pioniere dell’industria aeronautica, Antonio Chiribiri, il primo costruttore italiano di un velivolo interamente realizzato dalla stessa ditta (intelaiatura, struttura portante, motore). Ramassotto fu incaricato di pilotare il “Chiribiri 2” in qualità di direttore della prima scuola italiana di pilotaggio fondata da Chiribiri a Mirafiori. Diventò così pilota e insegnante di volo… per esperienza acquisita sul campo.
Nello stesso anno entrò a far parte della società costruttrice di aerei di Chiribiri, apportando la sua quota di capitale sociale in contanti, lire 24.740. sull’intero capitale societario di 72.500 lire, potendo disporre dell’eredità paterna e materna.
Pilotando il monoplano sui padiglioni dell’Esposizione Internazionale che si estendevano sul lungo Po, diventa famoso e intanto impara a conoscere la capacità di prestazioni e le imperfezioni del motore; divenne in grado di suggerire e apportare modifiche e si specializzò collaudatore.
Sarà lui a conseguire il primo brevetto di pilota rilasciato a Mirafiori, compiendo le prove prescritte per il titolo.
Gli anno 1911-13 furono i più ricchi di soddisfazioni e di meriti. Nell’autunno 1911, il “Chiribiri 3” 80-100 HP, segnò l’esordio della casa produttrice in campo sportivo con la gara Taliedo-Mirafiori. Pilota iscritto, Ramassotto; al raid partecipava anche “Chiribiri 2” con altro pilota.
Fu un insuccesso per i due aerei e i loro piloti, ma la prese sportivamente.
L’Italia in guerra con la Turchia (1911-13) iniziata nel settembre 1911 e nella guerra balcanica (1912-13), fu la prima nazione a usare l’aereo in azione bellica; il 21 ottobre 1911, il primo volo di ricognizione in zona di guerra.
Le case costruttrici torinesi Asteria Chiribiri si attrezzarono per l’uso militare, collaborando col Comitato Pro Flotta Aerea nato allo scopo di raccogliere fondi a favore della flotta aerea militare. La seconda forniva il “Chiribiri 3”, capace di ospitare tre persone, di cui una, completamente all’interno della fusoliera, dalle finestrature laterali e inferiori, era in grado di svolgere il compito di osservazione.
La casa mise a disposizione tre aerei monoplani di questo tipo, e tre piloti, Ramassotto, Paolucci e De Dominicis i quali furono i primi a volare su alcune città italiane: Faenza, Bassano, Cagliari, Bologna, Mantova, Piacenza e, presente il Re a Cuneo.
Si riferiscono a questi voli a disposizione del Comitato Pro Flotta Aerea le avventure del “Chiribiri 4” e “5” che abbiamo riferito.
Nel 1913 nacque Vanna, l’unica figlia di Ramassotto e questi, “volendo evitare, a partire da quel momento, di prender troppi rischi”, rinunciò a volare.
Torino e Piemonte, durante il mandato del sindaco Secondo Frola (1903-1911), che aveva creato le condizioni per il grande sviluppo industriale del capoluogo, erano ora all’avanguardia nel campo aviatorio; sulla scia di questa pionieristica attività aviatoria erano nate a Torino delle società per la costruzione di motori per aviazione; la principale: la L.U.C.T. (Ladello-Ubertalli-Cavalchi-Torino).
All’entrata dell’Italia nella prima guerra mondiale, Ramassotto venne arruolato come istruttore presso la Scuola Chiribiri all’aerodromo di Mirafiori senza indossare la divisa, ma solo con una fascia al braccio.
La Chiribiri cessava l’attività come industria aeronautica nel 1914; il Ministero della Guerra aveva preferito acquistare velivoli di progettazione straniera, inoltre erano comparse altre case in grado di produrre aerei completamente italiani, la Gabardine e Sit, con officine e scuole di pilotaggio a Cameri.
Chiribiri come altri costruttori si ritirava, ma estendendo i suoi stabilimenti torinesi di Via Don Bosco 65 e 73 con nuovi capannoni e un nuovo locale in Via fossano 4, per dedicarsi alle “macchine di pace” producendo oltre ai motori Le Rhône per l’Aeronautica Militare, vetture derivate dalla SIVA con piccole modifiche, con telaio più grande e motore di 1300 cmc e potenza di esercizio di 12 HP.
Trasferitosi in Via Caraglio ang. Via Montenegro, l’attuale Via Vincenzo Lancia, sull’area di una vecchia polveriera, mise sul mercato la cosiddette “vetturette”, come la 12 HP, con motore di 1593 cmc, potenza 19 HP a 2000 giri con cambio a 4 rapporti, presentata al Salone di Parigi nel 1919.
Seguirono quelle sportive, sempre della “velivoli Chiribiri-Automobili”, che pilotò Ramassotto, meritandosi il “ 2° posto di categoria 1500 cmc al Gran Premio d’Inverno Frascati-Rocca di Papa e alla Parma Poggio di Berceto (1921 e 1923), il 3° posto assoluto al G.P. del Penya Rhin (Spagna 1922), il 1° posto assoluto alla media di 161 chilometri orari su un tratto cronometrato di 10 chilometri, il 1° posto assoluto alla media di 172 chilometri orari alla prova di chilometro lanciato e il 1° posto di categoria alla media di 132.926 chilometri orari per giro più veloce al circuito di Cremona (1923).
Maurizio Ramassotto portò le “rosse vetturette”, così chiamate per distinguerle dalle macchine da corsa dei gran premi internazionali, negli albi d’oro delle corse automobilistiche in salita (Susa-Moncenisio, Cuneo-Colle della Maddalena, Ponte Decimo-Giovi) e su circuito (Targa Florio, Gran Premio di Monza…) con i figli di Chiribiri e tanti altri piloti, tra cui Tazio Nuvolari.
Poi venne, per la Chiribiri come per le altre piccole industrie, la crisi che portò o ad essere assorbite dalla Fiat, o ad essere lasciate al loro esaurimento, per la difficoltà a introdurre le costose nuove tecnologie.
Morì a Torino il 1° luglio 1951; la moglie Lidia Palestrina seguì la figlia Vanna in Francia.

Dal libro:
Storia di Sangano e della sua gente
Giuseppe Massa - Maria Teresa Pasquero Andruetto
Lazzaretti Editore, 1996.

Maurizio Ramassotto con la figlia Vanna in braccio
e la moglie Lidia Palestrino, 1917-18 circa a Sangano

Interno di Villa Ramassotto

Maurizio Ramassotto all'ingresso della sua cascina

Maurizio Ramassotto con il suo meccanico - anno 1919

Maurizio Ramassotto con il suo meccanico - anno 1919

Ramassotto Chiribiri - Parma Berceto

Maurizio Ramassotto

Maurizio Ramassotto - Società Anonima Ambrosio Torino

Maurizio Ramassotto e Deo Chiribiri, a Roma in Piazza San Pietro,
alla guida delle "vetturette rosse"

 

Chiribiri & C. Torino

Ramassotto su Chiribiri gare aviatorie al Lido di Albaro "Genova" 1912

retro - Fabbrica Torinese Velivoli - Chiribiri & C.
Ramassotto in volo di dimostrazione al lido di Albaro Genova
con il nuovo motore di 50 HP - 19 giugno 1912

fronte - Gran Premio di Penya Rhin Spagna, Ramassotto su Chiribiri
n° 14 a destra - novembre 1922

retro - Ricordo del gran premio - novembre 1922

14 febbraio 1995

Gentilissima sig. Andruetto sono molto spiacente di non poterle mandare più foto, ma non trovo niente di interessante.
Ecco il poco che ho trovato spero possano servirle, sono sicura che il sig. Chiribiri ha meglio, mi fa molto piacere sapere che si occupa della nostra vecchia casa e che raccoglie ricordi.
Tanti auguri per il libro che avrà spero un gran successo.
Molto cordialmente Vanna Ramassotto

 

25 maggio 1923, Barcellona n. 12 Ramassotto n. 14 Chiribiri

Monoplano - Chiribiri 1913

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Il Duca di Genova
vola sul biplano “Asteria”

Partiti gli aviatori, S. A. R. ha espresso il desiderio di visitare gli hangars, ai quali venne accompagnato dal conte Frola, dall’Onorevole Montù e dall’Avvocato Goria Gatti.
Visitò gli apparecchi dei signori Chiribiri e Cavalchini, nonché il biplano della Società Asteria, facendosi presentare i costruttori, ai quali chiese molte spiegazioni. All’hangars dell’Asteria si trovava in partenza l’aviatore Rossi: il Duca, di Genova, dopo essersi fatto spiegare il funzionamento ed i particolari dell’apparecchio, accettò di fare un volo. Dopo tre giri, magnificamente eseguiti, il biplano Asteria portante S. A. R atterrava con mirabile precisione davanti agli hangars S.A. si dichiarò soddisfattissimo del breve viaggio aereo, lodando l’aviatore e congratulandosi con l’Ing. Darbesio, ringraziò, commosso, dicendosi altamente onorato che un apparecchio italiano di sua fabbricazione abbia per primo portato un Principe Reale nelle vie del cielo.
Mentre sul’Aerodromo gli aviatori, Rosai, Decroce e Ramassotto fanno dei voli magnifici in altezza e durata, i commissari sono in continua comunicazione con le varie località del percorso, per informarne immediatamente il pubblico dei singoli passaggi degli aviatori.

Dall’archivio storico La Stampa 1 novembre 1911
Elaborazione propria tratta da documenti depositati presso l’archivio de La Stampa.

 

"AER" Orbassano

A E R - Fabbrica di Aeroplani Orbassano

Altra veduta dello stabilimento "Cotonificio Poma" dalla stazione del trenino

Orbassano - entrando da Pinerolo
Veduta dell'ingresso da Piossasco. Possiamo notare il nuovo stabilimento "AER".
con officine adibito alla costruzione di aerei serviti durante la prima guerra mondiale.
Detto stabilimento sorse sull'ex area del Cotonificio Poma.

Stabilimento AER - Orbassano Prove di carico ali SVA

Atterraggio sfortunato
Campo di volo AER, sullo sfondo la montagna di Trana (monte Pietraborga), a sinistra, ed a destra la collina morenica, Villarbasse Rivoli

Gli uffici dell'AER in Strada Piossasco - 1916-1920

Ingresso Principale dell'AER Orbassano

Il cancello dell'AER Orbassano

Dal libro:
Mille aerei in Mille giorni
Carlo Pognante - Mario Olivero
Lazzaretti Editore, maggio 2011.

 

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Maria Teresa Pasquero Andruetto

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